菲斯特蓄电池NP12-40免维护铅酸蓄电池
服务优异（3年保修，品质）
1、电池抗深放电能力强，100％放电后仍可继续接在负载上，在四星期内充电可恢复原容量。
2、由于电池为胶状固体，
电解质浓度均匀，不存在酸分层现象。
3、酸浓度低，对极板腐蚀弱，并采用独特的管式极板，电池寿命长。
4、电池极板采用无锑合金，电池自放电极低。20°C下存放两年后，还有50％以上的容量，即两年内不需补充电。
5、承受深放电及大电流放电能力，具有过充及过放电自我保护性能。
6、凝胶电解质，无内部短路。热容量大，热消散能力
强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象，在高温操作时极为可靠，电池不会产生“干化”现象，工作温度范围宽。
7、采用高灵敏低压伞型气阀（德国阳光公司），使蓄电池使用更加可靠。
8、采用多层耐酸橡胶圈滑动式密封
使用注意事项：
一、关于充电
1、浮充充电时，请用充电电压2.275V/单格（20℃时的设定值），进行定电压充电或0.002CA以下的电流进行定电流充电。温度在0C以下或40 C以上时， 有必要对充电电压进行修正，以20 C为起点每变化一度，单格电压变化-3mv。
2、循环充电时，充电电压以2.40-2.50V/单格（20℃时的设定值），进行定电压电压充电。温度在5C以下或35℃以上进行充电时，以20℃为起点，每变化一度充电电压调整-4mv/单格。
充电初期电流控制在0.25CA以下。
充电量设为放电量的100-120%，但环境温度在5 C以下时， 设为120-130%。[温度越低（5C以下）充电结束时间越长，温度越高（35 C以上）越容易发生过充电，特别是在循环使用时，在5 C～30 C内进行充电较好]
为防止过充电尽量安装充电计时器，或自动转换成涓流式充电方式。
充电时电池温度要控制在-15 C～+50 C的范围内。
菲斯特蓄电池NP12-40免维护铅酸蓄电池
媒体披露，自今年7月以来，已公开的氢能重卡订单数已达到10000台，涉及的整车企业包括潍柴动力、中国重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飞驰等，运营方包括中国交建、中国外运、中国电建、北京市政路桥建材集团等。
一时间，中国氢能重卡产业化拐点已现的论调不胫而走。
说实话，这些定论浮夸了！
毕竟，这依旧只是个靠政策补贴国家输血死撑的扶持者，离真正商业化还远得很。
日系氢能车曾风靡一时！没声音了
氢能源也曾一度大热过，在资本市场炒作半天，但现实是，早被被“风光储”盖过了风头，氢能技术路径貌似无出头之日。
尤其在新能源车这个场景上，氢能真是一败涂地。
现在又冒出氢能重卡能玩的说法，不少上市公司还重点研发且运营，孰真孰假？还是夸大其词忽悠国家政策扶持？
来聊聊氢能重卡的专利故事。
01氢能破僵局？还是忽悠？
一直以来，替代传统燃油车的新能源技术路线不少，氢能是其中之一。
大家分工也很明确：“新煤炭”风和光负责发电；“新石油”锂和氢负责用电和储能。
当然，氢能一直不甘心，试图替代锂电池在某些领域应用，比如乘用车、商用车领域。
锂电存短板明显，原材料短缺、效率不高以及热稳定性差。
核心的自然是作为稀缺的锂矿产资源，用一分少一分。
由于锂元素的自身物化特点，在长续航、高温、高寒等工况环境中，锂电池的表现将会受到显著影响。
而氢能源则可以很好的克服锂电的这些不足，且无供应限制，大家都觉得有前途。
且氢能发展与锂电也算起步。
鼻祖是美国，发扬光大者是日本。
在美国阿波罗计划时，美国就已经在其项目上成熟使用了氢能，在军转民的过程中，1970年美国发布了氢能扶持计划，于是1973年日本组建了氢能协会，在大学建立氢能研究。
1981年日本通产省成立“月光计划”，开始了燃料电池研发计划。90年代后丰田、日产纷纷投入氢能燃料电池，日本氢能燃料电池加快步伐。
鸡蛋不能放在一个篮子里，日本自然也看上了纯电能。
使用的电池为铅酸电池，该电池重量大且容量低，并不适合汽车。后经过研究，在90年代日本人吉野彰和，美国人古迪纳夫研发出了锂电池，1991年紧接着索尼推出了划时代的18650锂电池，三洋、松下紧随其后。
你懂得，缺乏锂矿资源的日本慢慢舍弃了锂电池路线，专注氢能路线。
尤其是2011年福岛危机之后，日本电力成本持续走高，纯电汽车需要耗费电能充电。
氢能，没有这些缺点！不要矿电耗低！
的行业段子就是，08年松下的18650为特斯拉提供电池，借此机会日本汽车行业考察特斯拉之后，在当时认为这是一个亏本行业，不值得投产。
就这样，日本在专注氢能汽车的道路上越走越远，就剩松下几家厂商研究锂电池为特斯拉服务。
02氢能与锂电的对抗赛
为什么世界选择了锂电池车，而非氢能车呢？
目前看，主流的氢燃料电池汽车，主要采用的是质子交换膜燃料电池技术。
氢燃料电池汽车的系统组成通常涵盖燃料电池堆以及氢气储罐，还有汽车动力电池和燃料电池直流升压转换器，动力控制单元、动力电机。
现在技术的燃料电池堆的功率密度在3．0kW／L，需要配合直流升压转换器以及汽车动力电池使用。进而让电压能够适配650伏的高压，驱动汽车动力电机。
和汽车动力电池需要电池管理系统BMS相似，燃料电池也需要精密的监控管理系统FCMS，通过放电状态快速调整反应有关的参数数值。为存储氢气，通常采用70Mpa高压液氢储罐。
现在有诸多汽车企业都推出了燃料电池的车型汽车，例如奔驰以及宝马，现代和本田、丰田。
当然，丰田在2021年宣布停止了氢能燃料汽车生产，这玩意确实商用化不好用！
截至2021年，全球主要国家氢燃料电池汽车保有量约5万辆，中国占比约18％，保有量约9000辆。
你看全球就这么点氢能车在开，而特斯拉纯电车却全球。
可以看下双方的比较。
能量利用效率
锂电池和燃料电池都是利用电，但锂电池是直接用电，而氢还需要通过电转化而来，氢作为二次能源，能量利用效率低于锂电池。马斯克看不上氢燃料电池，也是因为这个。
能量密度
能量密度越高，续航里程潜力越大，负重的潜力也越高。常用能源中，能量密度（比能）大致为：氢燃料（142Mj／Kg）＞天然气（55Mj／Kg）＞汽油（46Mj／Kg）＞煤（30Mj／Kg）＞锂电池（一般不超过1．8Mj／Kg）。
氢燃料电池能量密度大，重量轻，续航里程普遍更远。比如丰田Mirai第二代，可以做到充氢3分钟，续航850千米。锂电池纯电动汽车则根据电池容量的大小决定，随着技术进步，续航里程不断提高。氢气加注比充电快，乘用车加氢一般需要3－10分钟，锂电池充电一般需要半小时以上。